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从无车承运到网络货运,涉税风险解决了么?

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编者按:无车承运人的概念由来已久,财税〔2016〕36号文正式明确了无车承运业务属于交通运输业,可开具11%税率的发票。传统物流企业、物流园区企业及信息平台企业陆续获批成为无车承运试点企业,解决了托运企业进项发票难题,无车承运人试点工作于2019年12月31日结束。交通运输部 国家税务总局2019年9月发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》,从2020年1月1日起,试点企业可按照《办法》规定要求,申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可,无车承运正式更名为网络货运,以下撰文探讨网络货运业务的发展概况,涉税风险及税务合规建议。

 

一、行业发展概况:从无车承运到网络货运

物流行业层层分包运力、实际承运人多数为个体运输户是我国公路货运市场最基本的特征。在这种基本格局下,整合运力,一方面避免运输公司仅利用自有车辆提供运输服务时,出现运力冗余和不足的极端情形,另一方面,就税收征管而言,由于个体运输户数量众多、跨地区承接业务,向托运人开具进项发票存在客观困难。处于货物托运人与实际承运人之间的无车承运企业,借助数据平台双向整合信息并实现有效匹配,逐步成为我国货物运输服务中十分重要的部分。

交通运输部、国家税务总局在系统总结无车承运人试点工作的基础上,制定了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称《办法》),根据该规定,无车承运人试点工作于2019年12月31日结束。从2020年1月1日起,试点企业可申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可;明确网络货运经营,是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源,以承运人身份与托运人签订运输合同,委托实际承运人完成道路货物运输,承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。实际承运人,是指接受网络货运经营者委托,使用符合条件的载货汽车和驾驶员,实际从事道路货物运输的经营者。业务模式如下图所示:

 

二、网络货运业务涉税政策梳理

(一)财税〔2016〕36号文明确:无车承运业务可开具交通运输服务发票

无车承运这种新兴业态的出现,在增值税的征收管理上提出了新的挑战。《财政部、国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》(财税〔2016〕36号)明确规定:无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税,可以根据实际运输方式选择“运输服务*无运输工具承运业务”下明细项目给委托方开具发票。虽然无车承运人试点以及涉税政策解决了物流货运企业的现实需求,即:无车承运人(网络货运企业)可以与委托方签订运输合同承担承运人责任,开具道路运输行业增值税发票,而不受是否拥有自有运输车辆条件限制,肯定了无车承运人作为道路运输业市场主体的合法地位。但是目前无车承运人所面临的最大税负问题是无法获得足够的进项税发票,即:虽然现在无车承运人可以给货主开具运输服务的增值税专用发票,解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题,但只是将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方。目前占领运输市场较大比重的依然是个体运输户,它们没有资质开具增值税发票,导致无车承运人销项发票无足够的进项发票抵扣,增值税税负较重,尤其是互联网物流信息平台转变过来的无车承运人,面对众多散乱的个体运输户,要及时、足额地取得增值税专用发票进行抵扣,面临客观困难。

(二)国家税务总局2017年第30号公告:符合条件的进项税额准予抵扣

无车承运企业向托运方开具运输服务费增值税专用发票,难以取得足额进项抵扣,一是个体运输户流动性强,无法实现有效管理,代开发票困难,二是即使代开也只能取得3%的进项税额抵扣税率。因此,在营改增之初,无车承运企业为了减少税收负担水平直接联系第三方代开或要求个体户自行提供第三方代开发票,导致运输行业虚开发票风险较高。2017年第30号公告的出台,承认了无车承运业务链条中实际承运人的纳税地位,扩大了增值税进项税额抵扣范围,旨在实现无车承运业务增值税税负有效降低的目标。

1.主体:包括但不限于无车承运人,“以承运人身份与托运人签订运输服务合同,收取运费并承担承运人责任”;

2.条件:必须由无车承运企业实际采购并交给实际承运人使用,包括燃油费和路桥费;上述生产资料的消耗必须与实际承运业务匹配。

3.必须为实际承运业务使用,强调无车承运人对实际承运业务的过程管控。

(三)税总函〔2019〕405号:网络平台道路货运企业可代实际承运人开票 

考虑到货物运输也小规模纳税人、个体户散乱众多且普遍不愿到税务机关代开发票的征管现状,为提高货运业小规模纳税人使用增值税专用发票的便利性,实现无车承运到网络货运的平稳过渡,国家税务总局2019年12月发布税总函〔2019〕405号《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》,进一步细化、并严格税总函〔2017〕579号的规定,对网络货运企业为平台会员代开发票条件予以明确:

1.仅限于为会员通过平台承揽的货运服务代开;

2.按照3%的征收率代开,发票需备注纳税人名称、识别号、起运地、到达地、车种车号及运输货物信息等。

3.应签订承揽运输服务合同,平台记录的交易、资金、物流等信息统一留存。

 

三、网络货运经营业务涉税风险汇总

(一)进项税额抵扣不足,取得虚开发票,虚抵进项、虚增成本

1.无车承运人要求个体运输户以无车承运人的名义购买车牌,取得进项增值税专用发票抵扣税款;

2.通过个体运输户、车辆销售企业等,取得散户购买车辆的增值税专用发票,我们代理的案件中,曾有一货运司机因交通肇事,其独立营运车辆对应发票,由销售方虚开至运输公司,从而牵连出运输公司涉嫌虚开,数额巨大;

(3)与个体运输户进行运输服务结算时,要求运输户提供等额或超额的增值税专用发票或普票,或取得虚假的燃油、路桥费发票,油耗等占据销售收入比例过高,存在数据异常引发风险;

(4)资金流水单与运单不匹配,《交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试点工作的通知》(交办运函〔2018〕539号)曾披露,经对无车承运人试点进行调研,发现无车承运业务普遍存在,运单与资金流水单匹配率低。部分试点企业上传的运单为车货匹配业务单据,而非承运业务单据,导致大部分运单数据没有与之相对应的资金流水记录,试点企业运单与资金流水单匹配率仅为19.9%,仍然存在线上刷单、线下交易的灰色操作,部分试点企业未实现真正意义上的无车承运,未承担全程运输责任。

风险提示:前述一系列针对无车承运业务的税收政策,均要求网络货运经营平台对实际营运车辆进项有效过程监管,并以承运业务发生真实为基本要求。因此,若无车承运平台运输主体信息不实、无法实现对运输全过程的管理,则面临物流、信息流和资金流无法匹配,从而面临虚开风险。

(二)高抵低征,混淆收入类型,增值税税负明显偏低

A公司从事无车运输业务,长期增值税税负偏低,且有较高的留抵税额,税务机关调取企业的电子底账,并对企业增值税纳税申报表、开受发票进行分析,发现企业取得的均为运输发票,税率为11%(现为9%),而对外则将大部分业务类型开具为6%的“物流辅助服务费”发票。

风险提示:A公司开具与真实业务不符、税率不符的增值税专用发票,违反《发票管理办法》第二十二条的规定,被定性虚开发票,同时以虚开发票方式少缴企业所得税,构成偷税,被税务机关追缴增值税、企业所得税及相应罚款、滞纳金。

(三)利用财政返还政策,为自己或他人虚开/代开增值税专用发票

部分网络运输经营企业利用财政返还政策,提供代开增值税专用发票服务,对所开具发票的真实性缺乏有效监管,存在较高的虚开风险。

 

四、承运业务真实性是网络货运企业避免涉税风险的关键

《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》明确规定了,网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。无车承运、网络货运,归根结底要回归到“承运”这一业务实质,前述交通运输部、国家税务总局的相关文件也为平台企业合规经营提供了方向,平台企业应从入网车辆的身份核验上,确保入网车辆资质合规,人车一致;其次,个体运输户提供的燃油费、路桥费发票的入账,应关注真实性与相关性;第三,严格按照税总函相关规定代开发票。

近期,我们代理的运输企业因如实代开发票引发的虚开刑案咨询量和办理量均有所上升,由于平台企业的开票逻辑是根据财政返还倒算能够让利的“税点”,从而使得费用结算,呈现为平台企业以用票企业实际支付的运输服务费用金额×(1+6%左右),开具发票,由此资金结算呈现出“以较低税点购买到较高税点增值税专用发票”的特征,司法机关以此认定上述开票方式仍然造成了国家税款损失。对此,企业一方面应避免风险,对平台会员企业严格按照代开的规定开具发票;其他个体运输户挂靠至平台经营资质下承运业务的,应当与个体运输户签订挂靠协议,避免虚开刑事风险。另一方面,对“税点费用”也应积极的与司法机关沟通,通过专业税务律师的介入,阐明办案机关所理解的“税点”包含了开票方的各方面成本,是税负而非税率、税点的概念,并尽早启动风险应对,注重刑事司法程序与行政执法程序的衔接,妥善应对税务稽查程序,阻断刑事责任风险。

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